Золотой вариант для всей России

Идея строительства нового безопасного пути из России в страны Закавказья и выходом на государства, прилегающие к этому региону мира, давно волнует в России многих политиков, экономистов, ученых, общественных и государственных деятелей. Давно назрела необходимость найти такой путь через Великий Кавказский хребет, который, в отличие от существующих, был бы безопасным для людей и грузов, выгодным для обеих сторон, экономичным, коротким и надежным. Время неких опасных, но "стратегически важных" для страны объектов прошло или проходит. России нужны новые, безусловно, выгодные варианты решения этой задачи.

О проекте строительства Кавказского перевального железнодорожного пути наше интервью с заместителем министра экономики Республики Ингушетия РУСЛАНОМ МАГОМЕД-ГИРЕЕВИЧЕМ ХАДЗИЕВЫМ, который недавно вернулся из рабочей командировки в Грузию.

- Что предшествовало Вашей поездке в Тбилиси? Какова краткая история Кавказской перевальной дороги?

- Согласно поручению Президента РИ Мурата Зязикова, прорабатывали вопрос возобновления строительства Кавказской перевальной железной дороги. В Тбилиси мы отправились по приглашению заместителя министра экономики Грузии Генриха Саркисовича Мурадяна. Наши коллеги в Закавказье заинтересованы в реализации этого проекта.

В историческом плане идея строительства, проект такой дороги рассматривался еще во времена царской России, около ста лет назад, в 1903-1904 гг.

В начале 80-х годов минувшего столетия данный вопрос воплотился в разработку технико-экономического обоснования (ТЭО), технической и рабочей документации по строительству дороги. Работу по ним вел в то время проектный институт "Кавгипротранс" в г. Тбилиси. (На данный момент он переименован в "Сактранспроект").

Генеральным проектировщиком дороги - институтом "Кавгипротранс" - был отправлен и соответствующий запрос в Чечено-Ингушский институт охраны памятников истории, который дал ответ: строительство и эксплуатация данной дороги не оказывает негативного влияния на памятники истории.

Надо сказать, в свое время, когда "Кавгипротранс" готовил документацию, работы грузинскими и нашими строителями были начаты. С нашей стороны шло строительство дороги Чми-Таргим, которая задумывалась как подъездный путь к Северному порталу перевального (главного) тоннеля. Были подготовлены подъездные пути, электролинии, построен городок строителей. Соответствующая работа была проведена в районе Южного портала, в Грузии. В ходе этих работ было освоено 100 млн. рублей в ценах 1984 года.

- Все документы по проекту дороги удалось найти?

-Цель нашей поездки в Грузию состояла в поиске и получении необходимой документации, прежде всего по вопросам технико-экономических показателей строительства планируемой железнодорожной магистрали. Они были необходимы для того, чтобы в дальнейшем анализе и обосновании работ можно было исходить из цифр, расчетов данной документации.

К сожалению, вследствие известных революционных событий, случившихся в Грузии, случилось непредвиденное: нужный нам институт был расформирован, а архив оказался в руках коммерческих структур, которые в полной мере не позаботились о его сохранении и систематизации документации.

Тем не менее, цель нашей поездки была достигнута, мы нашли карты, схемы прокладки железной дороги и сведения по ее технико-экономическим показателям.

- Каковы эти показатели в плане экономической выгоды?

- На стадии проектирования рассматривалось несколько вариантов железной дороги. Один вариант на Владикавказ, на Беслан, другой - на Грозный, на Ермоловку. Следующий вариант, очевидно самый оптимальный, это подключение к Северо-Кавказской железной дороге в районе с. Долаково, далее с. Октябрьское, с. Ангушт и от Ангушта тоннель в район Таргимской котловины и отсюда, где-то 15 км, вверх по реке Асса, и здесь начинается Кавказский перевальный тоннель.

Длина этого главного тоннеля - 23,4 км. Протяженность нашего варианта дороги до врезки в Закавказскую железную дорогу 188,8 км. Общая длина тоннелей данного пути 43 км.

Экономическая целесообразность нашего варианта более чем убедительна: сокращение Прикаспийского железнодорожного пути (дорога Дербент-Баку-Тбилиси) на 959 км, сокращение, в сравнении с Причерноморским железнодорожным путем - на 200 км.

В Тбилиси вместе с грузинскими специалистами мы изучили и провели предварительные расчеты, и они показывают, что при этом варианте на каждой тонне перевозимых грузов можно экономить 20 - 25 долларов. В соответствии с ТЭО срок окупаемости этой дороги, с учетом масштаба такого объекта, составляет 9 лет. С учетом масштаба объекта - это очень высокий показатель.

Дорога в две железнодорожные ветки и ее пропускная способность, в плане грузооборота, при условии ее загруженности на 90-95%, могла бы составлять 50 млн. тонн в год.

Если даже просто умножить эту цифру на указанные 20-25 долларов экономии за тонну, безусловно, речь идет о колоссальной выгоде для нашей страны, для Ингушетии.

Надо учитывать и то, что кроме грузовых перевозок будут и пассажирские перевозки. Человек, однажды проезжая транзитом через горную Ингушетию, никогда не забудет ее красот и великолепной башенной архитектуры - и он расскажет об этом другим. А это большой плюс для развития у нас туризма.

Конечно, учитывая влияние нерешенных политических проблем в регионе, трудно ожидать, что по этой дороге будет перемещаться такое количество грузов, но и половина этого показателя даст огромную экономию средств, финансовую прибыль стране.

- Большая стройка - это ведь и рабочие места?

- Строительство Кавказского перевального тоннеля потребует по проекту, как минимум, 2,5 тысяч человек. Представьте себе, если в их числе работу получат 500 жителей Ингушетии - это достаток сотен семей. Работая над проектом, специалисты Министерства экономики Ингушетии в значительной степени учитывали фактор снижения безработицы, активизации населения горных районов республики. Ведь большой экономический проект всегда способствует развитию малых проектов. Такая дорога непременно создаст рост сервисных услуг, появление и развитие различных форм предпринимательства в районах прохождения Кавказской перевальной железной дороги.

Это не просто железнодорожный путь в Грузию, это соединение с сетью Закавказской железной дороги, которая обеспечивает выход через закавказские страны в Иран, Турцию, государства Южной Европы. Открываются отличные перспективы для выхода России на новые рынки.

- Все бежит, все изменяется. После стольких лет, наверняка, проект нуждается в новом изучении?

- Сегодня документация, составленная в начале 80-х годов минувшего века, нуждается в корректировке, анализе данных, уточнениях и дополнениях. Минэкономики РИ готовит сегодня необходимую документацию технико-экономического обоснования для руководства нашей республики. Руководство Ингушетии, в свою очередь, на федеральном уровне представит подготовленные нами необходимые расчеты, показатели в пользу реализации этого проекта.

В данном случае мы решаем не локальные задачи - задачи республики, а работаем для всей страны. Реализация нашего варианта проекта очень выгодна всей России. Об этой идеи, проекте говорили сто лет назад. В любом случае о нем не забудут и завтра. Нет смысла "ждать еще сто лет", чтобы реализовать экономически выгодный проект в наше время.

-Что необходимо, чтобы названный вариант дороги стал реальностью?

- Для этого, естественно, нужна добрая воля глав обеих государств России и Грузии. Первым шагом должно стать политическое решение. Второй шаг - необходимые инвестиции, их можно найти у российских бизнесменов. И тогда мы получим самый безопасный и выгодный путь, соединяющий Россию с Закавказьем.

Я. СУЛТЫГОВ, газета "Сердало", 21.12.04 г., №143 (9518)